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Honda CTX700N – Primeiras impressões sobre um projeto ousado.

O que há por trás desse projeto da Honda? Vamos descobrir juntos.
Luís Sucupira: “O que há por trás desse projeto da Honda? Vamos descobrir juntos”.

As primeiras impressões sobre um projeto ajudam a entender melhor o propósito de lançamento de um modelo e contribuem para uma melhor tomada de decisão. Cada projeto tem um fim e é isso que gosto de fazer – analisar o projeto e ver se ele entrega o resultado esperado.

De nada adianta dizer que a moto deveria ter isso ou aquilo. Isso será a sua opinião. O interessante nas primeiras impressões é agir como consumidor. Entender a proposta e comparar na prática. Só assim poderemos confirmar para o que a moto serve e para o que não adianta usar.

Pires, empresário, pilota uma Harley Utra Electra Glide Limited . "Moto leve e fácil de pilotar!"
Pires, empresário, pilota uma Harley Ultra Electra Glide Limited . ” A CTX é uma moto leve e fácil de pilotar!”

Toda moto tem uma finalidade – umas são mais ‘off’, outras mais ‘on’ e existem as ‘estradeiras’. A CTX é resultado de uma proposta ousada da Honda de fazer uma custom com cara de ‘moto de filme’. É amor à primeira vista ou não. Não há meio termo. Quando a vi pela primeira vez me perguntei: -“O que a Honda pensou quando ousou dessa forma?” É o que vamos descobrir.

O princípio CTX

Uma máxima dos estradeiros está na razão de rodar muito com bom conforto e se possível gastando pouco, sem abrir mão da beleza. Ou melhor – chamando a atenção.  E parece ser essa a intenção da Honda CTX700N. Na nossa busca pela intenção da Honda começamos descobrindo o que significa CTX – Comfort Technology Experience (conforto, tecnologia e experiência) e o N de Naked. Assim a Honda começa a dizer a que veio este projeto. Outra ousadia foi abandonar os tradicionais cromados das custom e banhar ela toda em preto fosco. Essa proposta valoriza as curvas e os cantos que se tornam mais visíveis dando um aspecto de moto ‘fora-de-série’ como as que vemos nos filmes. O acabamento é outro ponto que chama a atenção. Não há encaixes mal feitos. Tudo está lá com um propósito e isso é facilmente comprovado. É só olhar atentamente. O designer chama a atenção e por ser totalmente novo ele provoca o sentimento ‘ame ou odeie’.

O motor

Força em baixas rotações e economia que impressionam. Feita para rodar muito.
Força em baixas rotações e economia que impressionam. Feita para rodar muito.

Agora que descobrimos a principal proposta do projeto, vamos ao motor. Sabemos que as custom possuem uma cavalaria mais baixa e giros na mesma proporção. Isso tudo indica que a moto tem um torque melhor em baixas rotações e subidas de marchas de forma mais rápidas que as esportivas, por exemplo.

Painél com boa visualização e em um ângulo no qual o reflexo da luz não prejudica a visão.
Painél com boa visualização e em um ângulo no qual o reflexo da luz não prejudica a visão.

Aqui vale um aparte: A maioria das pessoas tem o hábito de achar que cilindrada é potência, quando não é. Cilindrada é medida de volume (centímetro cúbico) e é o mesmo aferidor que mede, por exemplo, a vazão ou volume de água cujo ‘metro cúbico’ é o mais comumente usado. Assim, podemos dizer que potência se mede inicialmente por cavalo-vapor ou cv. Esta quantidade de cavalos é que produzirá o torque. No Brasil, geralmente ele é medido em kgf.m (quilograma força vezes metro). É uma medida de força do motor: quanto maior o torque, melhor ele responderá às acelerações. Simples assim.

A nova balança aliada a nova regulagem de suspensão a transformaram em outra moto.
A nova balança aliada a nova regulagem de suspensão a transformaram em outra moto.

Vejamos alguns exemplos de projetos da própria Honda. A CB500X que testei recentemente desenvolve potência máxima de 50 cv a 8.500 rpm e torque máximo de 4,55kgf.m a 7.000 rpm. Agora vamos a CTX700N: São 47,6 cv a 6.250 rpm e torque máximo de 6,12 kgf.m a 4.750 rpm. Deu para entender ? Na CB500X ela possui mais giros e mais cavalos, porém gera menos torque que a CTX700N. Na CB500X ela precisa estar girando a 7.000 rpm para entregar a sua força máxima. Já na CTX700N bastam apenas 4.750 rpm para entregar 6,12 kgf.m de torque. Sendo assim, este projeto enquadra-se como destinado a uma custom.

Suspensão pro-link ajustável.
Suspensão pro-link ajustável.

Mas o que esses números querem dizer? Eles proporcionam uma pilotagem mais suave e com menos vibração, mesmo em baixas rotações e, as retomadas, não necessitam de constantes trocas de marcha. Isso é um princípio de um projeto custom.

O consumo

Mas vamos em frente. Agora que sabemos a que veio, que conferimos a proposta do motor podemos agora analisar sob a ótica de consumo. A CTX700N pela sua configuração e por ter menos giros – a faixa

Um pequeno bagageiro que fica junto ao bocal do tanque. Capacidade de até 5kg. Não tem chaves.
Um pequeno bagageiro que fica junto ao bocal do tanque. Capacidade de até 0,5kg. Não tem chaves.

de giro útil vai até os 6.500 rpm para depois entrar na faixa vermelha e cortar o giro do motor – necessita de trocas de marchas mais rápidas. Isso quer dizer que ela não estica marcha como uma CB500X. Mas isso traz outra vantagem para quem deseja uma moto estradeira. Com essa configuração o consumo de combustível é menor e portanto a autonomia será maior consumindo menos litros por tanque. Senão vejamos: Você enche o tanque (12,4 litros) com menos de 40 reais e roda 300km. Pra quem gosta de uma boa relação custo benefício aqui está um bom exemplo disso. Mas como isso é possível? Como ele entrega um bom torque em baixa rotações, é possível, com as trocas certas de marcha, chegar aos 120 km/h em 6ª marcha estando com apenas 4.000 rpm. Essa é uma boa conta. Mais torque, com menos giros = menor consumo e mais economia. Ponto para a Honda.

O modelo quadrado e a linha horizontal

O acabamento em preto fosco proporciona apreciar as linhas. Efeito interessante.
O acabamento em preto fosco proporciona apreciar as linhas. Efeito interessante.

O que vem agora? Já descobrimos a proposta, desvendamos a ideia do motor e sua relação de consumo e agora vamos verificar se o chassi é mesmo de uma custom. Todos sabemos que as custom possuem entre-eixos largos. É uma das características que ajuda a proporcionar melhor conforto e com isso um centro de gravidade que fica bem abaixo do piloto e não mais à frente como é o caso das esportivas. Mas essa distância traz problemas se o projeto não foi bem trabalhado. Algumas custom desalinham e chimam facilmente quando são aceleradas fortemente ou quando passam entre faixas. Você já deve ter sentido isso. Se o chassi consegue corrigir esse desequilíbrio ele possui boa capacidade de absorver impactos e de torção mantendo a moto mais bem alinhada. O segredo da Honda foi a adoção do quadrado como a forma principal e o princípio da ‘linha horizontal’ que proporciona ao piloto uma moto mais firme. Segundo Koji Miwa – Diretor de Criação Styling e Design da Honda R&D Company  – esta forma é a que proporciona mais estabilidade. “Esse princípio usado em construção também serve para motos, destaca o diretor”.  E é exatamente isso que sentimos na CTX700N. Confesso que eu não senti nenhum susto e fiquei ainda surpreso ao ajustar as mangas e luvas com a moto em movimento e sem estar com as mãos no guidão (não faça isso se não tem experiência). Outro ponto a destacar é que estes 1.530 mm de espaço entre-eixos não deixa a moto com a sensação de peso. Ao contrário, ela é ágil no trânsito, muda facilmente de direção e depois que começa a andar parece ser mais leve que o que realmente pesa.

Boa em curvas? Será?

Tudo perfeitamente encaixado. Não há sobras. um bom acabamento.
Tudo perfeitamente encaixado. Não há sobras. Um bom acabamento.
Faróis eficientes à noite. O design segue a linha da Honda e é feito para identificar a moto vista de frente.
Faróis eficientes à noite. O design segue a linha da Honda e é feito para identificar a moto como uma Honda quando vista de frente.

As custom não são boas de curva, certo? Sim. Mas esta custom, é. Incrivelmente o seu chassi é o mesmo da NC700 com leve alteração na angulação da traseira e uma nova calibragem da suspensão pro-link (que também é regulável). Isso quer dizer que ela faz curvas como poucas da sua categoria.

Mas não foi apenas isso. Esta custom usa pneus de corrida! Sim, corrida! Vejam a especificação –  Metzeler Roadtec Z8, 120/70ZR17 (dianteiro) e 160/60ZR17 (traseiro). Veja que as letras ZR significam que ele é um pneu esportivo de estrutura radial, ambos em aro de 17”. Trocando em miúdos este novo conceito custom da Honda tem nos pneus um dos segredos para fazer boas curvas com estabilidade e segurança.

E os freios?

ABS Nissin. Confiáveis e de boa resposta sem precisar usar de muita pressão.
ABS Nissin. Confiáveis e de boa resposta sem precisar usar de muita pressão.

Se você pensou em freios, está certo. Chegou a hora de parar esta moto. Depois de falar de pneus agora é a hora de conhecer um pouco mais sobre seus freios. Eles são ABS da marca Nissin e tem boa eficiência. As custom tem no freio traseiro sua melhor forma de começar a frenagem, mas nesta moto, pela dianteira mais leve por conta da posição do piloto a melhor opção é frear como se faz usualmente – freio motor, dianteiro e traseiro. Assim você irá usufruir da segurança que os bons freios dessa moto podem proporcionar.

Já roda na Europa

Comandos na mão. A inversão da buzina em relação ao pisca é uma coisa que você vai ter que se acostumar.
Comandos na mão. A inversão da buzina em relação ao pisca é uma coisa que você vai ter que se acostumar.

Este projeto não é tão novo assim na Europa. Lá já rodam a NC 700X (uma bigtrail), a naked que ainda não veio ao Brasil batizada de NC 700S e o scooter diferenciado chamado de Integra. A CTX700X na realidade faz parte de um projeto em versão reduzida da CTX1300 que ainda não chegou ao Brasil. Koji Miwa – Diretor de Criação Styling e Design da Honda R&D Company explica que o novo conceito que está presente na nova Honda CTX700N será aos poucos incorporado pelas novas motos da Honda. Segundo ele a ideia é proporcionar uma rodagem “divertida, relaxante, confortável” e com boa dose de tecnologia. Isto confirma as letras CTX – conforto, tecnologia e experiência.

Conclusão

Jamilly Souza: " Numa primeira olhada a gente acha que não é confortável, mas basta começar a andar e ver que não é bem diferente do que imaginamos".
Jamilly Souza: ” Numa primeira olhada a gente acha que a garupa não é confortável, mas basta começar a andar e ver que é bem diferente do que imaginamos. Gostei”.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Este projeto da Honda quando colocamos na estrada passa exatamente o que a proposta dos números sugere. Divertido, confortável, prazeroso e econômico. Posso definir essa moto usando as palavras do velho membro do Rabo de Burro MG depois que viu a moto de perto e seus números: – “É uma devoradora de estradas com ótima relação custo-benefício”. Como toda moto custom a CTX700N não foi feita para estradas com piso irregular como calçamentos, terra e asfalto muito ondulado. Ela vai te proporcionar tudo para o qual foi projetada andando em um piso plano – ou seja – uma boa estrada. Isso foi confirmado por Jamilly Sousa, minha esposa e parceira em testes de moto que avaliou a experiência da garupa. Segundo ela, “à primeira vista a garupa parece desconfortável, mas andando a opinião muda”.  Assim, você poderá usufruir de todas as letras (CTX) desse projeto ousado e inovador da Honda.

Elas adoraram. "Leve, confortável e diferente!"
Elas adoraram. “Leve, confortável e diferente!”

FICHA TÉCNICA
Motor Dois cilindros paralelos, SOHC, oito válvulas e arrefecimento líquido
Capacidade cúbica 669,6 cm³
Diâmetro x curso 73 mm x 80 mm
Taxa de compressão 10,7 :1
Potência máxima (declarada) 47,6 cv a 6.250 rpm
Torque máximo (declarado) 6,12 kgfm a 4.750 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Diamante em tubos de aço
Suspensão dianteira Garfo telescópico com tubos de 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso
Suspensão traseira Monoamortecedor fixado por links, com ajuste na pré-carga da mola, e curso de 110 mm
Freio dianteiro Discos simples de 320 mm com pinça de dois pistões (ABS)
Freio traseiro Disco de 240 mm com pinça de pistão único (ABS)
Pneus 120/70-ZR17 (diant.)/ 160/60-ZR17 (tras.)
Comprimento 2.255 mm
Largura 892 mm
Altura 1.165 mm
Distância entre-eixos 1.530 mm
Distância do solo 130 mm
Altura do assento 720 mm
Peso a seco 209 kg
Tanque de combustível 14,2 litros
Cores Preto fosco
Preço sugerido R$ 34.077 na Fort Motos Honda Dream.

Foto Capa Matéria: Alexandra Soares, dentista e esposa do Pires.
Foto Capa Matéria: Alexandra Soares, dentista e esposa de Pires.

Reportagem e Fotos: Luis Sucupira
Moto cedida pela Fort Motos Honda Dream – Juvenal Holanda.

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