Segurança Viária: Antes de culpar as motos, leia isto!

Certa vez eu escutei de um fabricante de motos que o que mais atrapalha as vendas é a excessiva publicidade que dão aos acidentes com motos. Isso me gerou curiosidade, pois o fabricante disse que os jornalistas não especializados em automóveis e motos, principalmente os das páginas policiais ou das editorias que tratam do bizarro, são os que mais exploram o tema de forma sensacionalista.

Assim como as cartas de um baralho, os números não mentem jamais. Fui atrás de pesquisar mais sobre isso e acabei descobrindo que uma pessoa morre em acidente de trabalho por hora no Brasil. A informação foi dada na sexta-feira (29) no auditório da Unip (Universidade Paulista), em evento realizado pela SMS (Secretaria de Saúde), alusivo ao Dia Mundial em Memória das Vítimas de Acidentes e Doenças do Trabalho. Participaram profissionais de saúde, sindicalistas e estudantes de logística portuária e enfermagem.

Fazendo as contas chegamos a 8.760 trabalhadores mortos no Brasil em decorrência de acidente de trabalho. Se formos puxar os homicídios dentro do mesmo relatório, chegaremos a uma média de 5,7 homicídios no Brasil a cada hora. O mesmo acontece no campo dos acidentes de trânsito com motos – um número entre o gerado pelos acidentes de trabalho e bem longe do número de homicídios.

Mas por que isso acontece? Os especialistas afirmam que falta educação e fiscalização – não necessariamente nessa ordem. Vejamos o que nos interessa – motos x automóveis:

Segundo o mesmo relatório, na sua versão completa que traça o Mapa da Violência no Brasil – devemos verificar que o uso massivo da motocicleta é fenômeno relativamente recente. Segundo o próprio Denatran, ainda em 1970, ela era um item de baixa representatividade: em um parque total de 2,6 milhões de veículos, só existiam registradas 62.459 motocicletas: 2,4% do parque. Já no início da década analisada, 1998, temos 2,8 milhões, o que representa 11,5% da frota total do país. Em 2008, o número salta para 13,1 milhões, representando 24% do total nacional de veículos.

De acordo com o mapa, impressiona mais ainda o ritmo de crescimento do número de motocicletas. Nos anos iniciais da década 98/08, esse ritmo foi em torno de 20% ao ano, ultrapassando largamente o propalado crescimento dos automóveis. Se, na década, a frota de motocicletas cresceu 368,8%, isto é, acima de quatro vezes e meia; a de automóveis aumentou 89,7%, não chegando a duplicar seu número, mas teve ampla divulgação da Anfavea  – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – e grande cobertura da imprensa.

Se a frota de motocicletas cresceu 369% nessa década, as mortes de motociclistas cresceram 506%. Em outras palavras: 369% do incremento da mortalidade devem-se a esse aumento drástico da frota de motocicletas. Mas 137% (a diferença entre ambas as percentagens) só podem ser interpretados como um aumento do risco motocicleta no trânsito.

Já com o automóvel ocorreu processo inverso: a frota aumentou 88%, e as vítimas de acidentes com automóvel, 57%. Assim, por motivos diversos, o risco-automóvel caiu 31 pontos percentuais no período. Já no início do período, em 1998, o risco-motocicleta era 75% maior que o risco-automóvel. Para o final do período, no ano de 2008, esse risco ampliou-se ainda mais: 170% maior que nos automóveis.

Ou seja: automóveis estão mais seguros. Mas e como podemos reduzir o índice de acidentes com motos?

A solução passa pela adoção de políticas rígidas voltadas para a fiscalização e para a educação. Imagine que cada uma dessas ações seja um prato de uma balança. Se existe fiscalização e segurança na mesma intensidade teremos, obviamente a redução do índice de acidentes. Mas quando o fiel da balança pende para um dos lados a situação se desenha de outra forma.

Digamos que o fiel da balança pendeu para a falta de fiscalização. Se a educação for o ponto de maior peso teremos uma redução no índice de acidentes, pois com políticas prevencionistas voltadas para a educação de trânsito teremos uma maior conscientização, maior adesão ao uso de equipamentos de segurança e um maior respeito pela vida. Isso faz com que o índice também caia.

Agora, se ocorrer o contrário, se a fiscalização for rígida e esta parte for a que tenha maior peso em relação à educação, teremos uma redução de acidentes, mas quando ela falhar ou faltar ou ainda não estiver presente de forma massiva, a falta de educação prevalecerá e assim o índice voltará a subir, mesmo que ocorra apenas em microrregiões.

Enfim, a redução do índice de acidentes passa por um equilíbrio entre fiscalização e educação devidamente sustentada por uma sequência de ações focadas na segurança viária.

Sabemos que o ser humano tem uma pretensa curiosidade sobre o mórbido e o bizarro. Feito por seres humanos, a maioria dos veículos de comunicação estão utilizando o equipamento moto como recurso para aumentar a audiência ou vender jornais. Mostrar apenas a desgraça alheia sem debater as causas e cobrar providências é explorar de maneira pouco ética o sofrimento alheio.  Publicar acidentes, mortes e desgraças apenas por publicar para vender mais e aumentar  a audiência é uma prática que deve ser revista, pois não condiz com a verdadeira essência da comunicação – qual não seria uma via de mão dupla  – que educa através do fato e não apenas o explora para poder obter algum tipo de vantagem.

Tratar a motocicleta como a causa e a consequência do acidente de trânsito é mostrar-se pelo menos desinformado. A moto é um novo player no esquema de trânsito e por isso requer equipamentos específicos, absolutamente diferentes de um carro. Inclua-se aqui a educação de trânsito para motociclistas e motoristas. Um em relação ao outro. Assim, agindo nos dois pratos da balança, poderemos equilibrá-los de forma que todos ganham por continuarem vivos.

O problema não é apenas do Estado, mas se ele fizer a parte que lhe cabe neste tripé que forma esta balança teremos uma educação de trânsito mais eficiente, uma fiscalização mais rígida e uma segurança viária onde toda a tecnologia estaria voltada para salvar vidas.