MONTANDO SUA SCRAMBLER – por Samuel Pimenta

MONTANDO SUA SCRAMBLER – por Samuel Pimenta

tridays-triumph-scramblerAgora que você já sabe tudo sobre a origem do estilo e decidiu aderir ao modo hipster de ser, chegou a hora de montar sua própria scrambler. Não se prenda à rótulos nem paradigmas. Deixe o sangue Old School fluir por suas veias e usufrua de um passeio ao século passado em cada volta, começando pelo nascimento de sua nova velha máquina.

Escolha da Moto: o primeiro item é escolher a motocicleta. Provavelmente você não vai comprar uma moto 0 km e mandar para o customizador. Sugerimos usar seu xodó, aquela companheira de viagem empoeirada na garagem, ou uma usada e surrada que você usou ou sonhou na adolescência. Vai lhe fazer um bem danado, até pro seu bolso!

  • Vale: todas as street, on off, naked e city
  • Evite: custom, esportiva. A linha XR da Harley está liberada
  • Esqueça: off-road, trail, dual purpose e scooter. Seu resultado final será tudo, menos uma scrambler!
  • Três cilindros ou mais: monte uma Café Racer
  • Melhor escolha: uma Big Single, ou seja, uma monocilíndrica acima de 500cc. Mas se tem bons resultados até com cinquentinhas.

scrambler-motorcycle-w650-625x416Ciclística: escolhida a moto, agora vamos pôr a mão na massa. Comece pela ciclística. É ela que vai dar a “cara” de scrambler e é onde vão a maioria das alterações. Algumas regras devem ser seguidas, são as chamadas “linhas sagradas” (sacred lines). A mais importante delas chama-se “Bone Line” que eu traduziria como “Linha da Espinha Dorsal”. Imagine uma linha paralela ao solo passando pelo farol, pela base de fixação do guidão, pelo tanque, pelo assento e pela rabeta. Monte sua moto de forma que essa linha apareça. As outras linhas são fictícias, como o encurtamento da frente (veja farol e painel) e da rabeta. Essas três alterações já fazem a moto parecer que foi extirpado tudo o desnecessário fora.

  • Siga a “Bone Line”, lembrando de elevar um pouco a traseira pois cederá com seu peso. O escape pode seguir essa mesma linha
  • Use rodas 18” ou 19” na dianteira. 17” é permitida, 21” nunca!
  • Use rodas 17” ou 18” na traseira
  • Rodas raiadas sempre! Em alumínio para reduzir o peso mas pode-se usar em aço se precisar atingir o orçamento
  • Suspensões tradicionais: tubo telescópico na frente e bi choque na traseira. Mas caso sua moto de base tenha suspensão invertida e monoamortecedor, tudo bem. A gente releva
  • Longo curso nas suspensões: preferível sempre acima de 150mm na dianteira e 120mm na traseira. Quanto mais longas melhor. Trabalhe as suspensões de forma a ter progressividade
  • Pneus com cravos, mas não 100% off road. Aqueles que calçam as BMW GS Adventure ficam perfeitos, mas veja o custo. Pneus mais largos são mais polivalentes pois, com apenas a alterações na pressão, fica fácil adaptar o uso à vários tipos de pisos. Perfil alto é obrigatório
  • Guidão largo, muito mesmo. Para um efeito mais vintage, use um com barra central. Quer mais eficiência? Use um tipo Fat Bar para motocross
  • Rake (ângulo de cáster das motos) pequeno. Até uns 27º máximos aproximadamente
  • Freios: poucas alterações necessárias. Nenhuma obrigatória

Powertrain: a regra básica aqui é que, em qualquer “topa tudo” que se preze, o torque em baixa será sempre preferível em detrimento à potência em altas rotações. Primeiro porque os motores torcudos facilitam o controle sobre a moto e a superação de obstáculos. E segundo porque aceitam melhor os excessos do piloto e consequentemente quebram menos. Portanto, não se preocupe em elevar a potência, mas em fazer seu motor rodar o mundo sem quebrar.

  • Elevar a saída de escape, a menos que rode frequentemente com garupa e não se sinta seguro da proteção antiqueimadura. O principal motivo é evitar a sucção de água ao se transpor trechos alagados
  • Instalação de filtros de ar do tipo úmidos, laváveis, caso a moto não possua. Evite os filtros em papel que são menos polivalentes e não combinam com o off road
  • É preferível que a caixa do filtro de ar não seja removida, apesar de ser uma alteração muito comum nas Café Racers. Ela protege bastante o filtro de ar
  • Além da elevação do escape, a alteração do mesmo por um dimensionado é comum. Mas deve ser simples, leve e robusto
  • Alimentação: carburador é de lei. Tanto para simplificar a manutenção quanto para dar gosto na hora de “meter a mão na graxa”. Mas caso o conhecimento de manutenção não seja avançado ou a moto não disponha originalmente, mantenha a injeção eletrônica
  • Transmissão final por corrente. Caso a original seja por cardã, mantenha. É a mais robusta de todas e a alteração para corrente pode ser complexa. Mas se for por correia, altere para corrente. A correia se deteriora rápido com lama ou areia

Estética: sabemos que muitas motos alteradas hoje em dia tem a função pura e unicamente estética, mas no caso das scrambler vale a pena buscar o chamado “Design Funcional”, onde a estética não é priorizada em relação à função de determinada peça. Caso a estética seja prejudicada, o mais importante é manter o projeto.

  • Piscas: os menores possíveis, robustos. Sua localização deve ser escolhida de modo a minimizar os danos em um tombo
  • Farol redondo, como padrão de época e regra básica. Qualquer outro formato não combina. Deve-se alterar sua fixação de modo que fique o mais próximo possível das bengalas. LEDs… Deixa pra lá
  • Painel: apenas as informações imprescindíveis. Velocímetro ou contagiros? Escolha apenas um! Sugestão: um contagiros analógico com um pequeno velocímetro digital embutido. Ou qualquer coisa parecida que encontrar numa sucata
  • A lanterna traseira deve ser trocada. Pequena, leve e robusta, em posição que dificulte sua quebra numa queda e fácil de trocar a lâmpada
  • Protetores de mãos são aceitos, desde que em metal
  • Nada de carenagens que não tenham função específica. Algumas delas são defletores de ar para o motor. Outras protegem peças, como bateria, caixas de fusíveis, etc. Não sendo, descarte
  • Tanque de combustível liso, sem abas ou carenagens
  • Assento plano e estreito. Densidade mais firme e alto, mas sem comprometer a altura final do banco. Se o revestimento for em couro cru ou marrom você ganha pontos. E pode encurtar o banco também. Espuma pesa muito
  • Suporte de placa: o menor possível. Apenas o mínimo necessário para que a placa não fique pelo caminho
  • Paralamas: o dianteiro deve ser o menor possível e baixo. Apesar de motos fora-de-estrada usarem para-lamas altos, estes as deixam com cara de “cross”. Use para-lamas baixo, um pouco distante do pneu para evitar acúmulo de lama
  • Sliders: esqueça. São para asfalto e muito bonitinhos
  • Protetores: instale apenas aqueles que salvam partes críticas como motor, radiador, etc. Esqueça qualquer adereço que tenha apenas apelo estético. Uma grade no farol fica legal, bonita, mas veja se o peso vale a instalação

Materiais: a eterna luta pelo peso deve ser travada sempre, mas no caso das scramblers existe uma regra básica. Tire peso removendo peças e nunca trocando por materiais caríssimos e mais leves.

  • Aço: por todos os lados. Use sem medo. É pesado mas é barato, fácil de encontrar, de moldar, de soldar, de usinar, de reparar e era o mais usado na época. Se ficar pesado demais repense se a peça é necessária
  • Alumínio: talvez, em alguns lugares apenas ou onde vir de fábrica
  • Plástico: evite. É leve e barato mas quebrou, tchau!
  • Carbono, Magnésio, Titânio: nunca serão!

Resumindo, uma scrambler não é uma moto para “Mauricinhos”. É uma moto para quem curte o prazer de pilotar sem ajudas nem apetrechos eletrônicos e que não teme passar por uma pedreira. Deve ser inquebrável mas, se quebrar, deve ser barata e fácil de consertar, mesmo porque quem vai consertá-la será você! Sua meta deve ser uma moto robusta, fácil de reparar e construída com materiais que resistam com orgulho às suas mais duras aventuras. Esqueça a estética pela estética. Monte-a seguindo esses passos e, se o resultado final for bonito, ótimo. Senão, deixe assim. Se parecer saída do filme Mad Max você acertou em cheio!

 

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Engenheiro mecânico formado pela UFC, MBA em Gestão de Projetos pela FIC e MBA em Gestão da Qualidade e Engenharia de Produção pelo IPOG. Mais de 10 anos de experiência com Produção, Projetos e Manutenção em indústrias de grande porte. Especialista em implantação do sistema Lean Manufacturing. Professor de tecnologias industriais. Consultor Industrial. Engenheiro de Desenvolvimento de Produtos da Moto Traxx da Amazônia. Engenheiro por vocação, motociclista de coração.

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